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预览图 |
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| 基本信息 |
| 文件大小 |
.00bytes |
文件格式 |
 （rar） |
| 上传作者 |
chenzx |
责任编辑 |
kal |
| 上传时间 |
2005-9-1 |
点击次数 |
1247人次 |
| 所属分类 |
精品方案 -> 地铁隧道 |
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| 价格信息 |
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| 资料描述(广州地铁二号线【鹭—中区间】土建工程投标书) |
一、工程概况
鹭江站-中大站区间，右线YCK6+539.5-YCK8+057.05长1517.55M,左线ZCK6+539.5-ZCK8+057.05长1523.055M。区间隧道有二个平面曲线段，线路偏角和半径分别为：X左=32°55′ 28″，R=400M；X右侧56° 00 ′21″， R=500M；曲线段长分别为249.856M和548.743M，曲线段全长843.599M。竖曲线为进站上坡，出站下坡的形式，即由区间两端向中间均为下坡，其最大坡度为38‰，最小坡度为3.0‰，隧间中间无平坡段而是通过竖曲线过渡。
除区间左、右线隧道外，在YCK7+325处设有左、右线联络通道和排水泵房，联络通道和泵房合并设计。
由于区间较长，结合沿线地面条件，共设有三座施工竖井，分别位于YCK6+620（明记海鲜城）、YCK7+394（海洋局）和YCK7+760M（中大服装批发市场）。
主要工程量：
土石方：129284M3；喷射C20砼：18351M3；
砂浆锚杆：416791KG；超前注浆小导管：379043KG；
回填注浆小导管：213000KG；钢筋网：418825KG；
型钢钢架：1597379KG；格栅钢架：546741KG；
C25防水砼：28759M3；二衬钢筋：1449151KG；
防水板：91538M2；无纺布：91538M2。
二、主要亮点分析
6.5.1横通道与正洞交叉开口段施工
为了进入左、右线正洞隧道施工,需从横通道两侧开口,该区段称交叉开口段。该空间交叉段结构受力复杂，横通道开口后其结构应力重分布，一般最不利受力部位为左、右线隧道开口之间的横通道拱脚、墙顶部位，开口周边将产生应力集中。同时，横通道本身开挖施工和开口、正洞施工将多次引起地层的挠动，形成地表沉降的叠加。该开口交叉段，不仅是结构的薄弱环节，又是地表沉降较大区段，因此，施工中应严格遵照该段的施工程序，并对该段支护结构进行适当加强。
（1） 正洞开口次序安排
正洞开口应待横通道对开口周边进行加强和第二次模筑砼达到70%以上设计强度后进行；横通道两侧左、右线隧道开口不同时进行；结合减少左、右线隧道相邻洞室施工相互影响的要求，各洞室隧道施工分区安排，1#和3#施工横通道均是首先向大里程方向一侧开口，另一侧开口相隔时间较长；左线与右线施工时间错开20天。而2#施工横通道需同时向大、小里程两侧同时开口，因此结合左、右线错开的距离跳开、错开开口，如图2#施工横通道开口顺序安排示意。
(2)正洞开口
在正洞开口前,在横通道二衬预留部位架立正洞第1榀型钢架,沿钢架上钻设正洞拱部第一排超前注浆小导管,并进行注浆加固,然后将小导管尾部与第1榀型钢钢架焊接在一起,成为小导管的后支点,再按正洞施工台阶工法,分别进行上、下台阶部的横通道初期支护破除。
（3）正洞开口加强段施工
1#施工横通道处正洞隧道不仅所处地层条件差，而且正洞与横通道有45°的斜交角。在开口约7.0M范围内，严格控制循环开挖进尺0.5M，通过斜设型钢钢架实现型钢架与正洞中心垂直的过渡，但宽边钢架间距不得超过0.5M，如图所示，上台阶底每榀型钢架均设Ⅰ16临时横联作为上导坑的临时仰拱。
2#施工横通道处正洞隧道埋深较大，地层条件较好。但在开口约5.0M范围内，为控制爆破作业时横通道结构震动，循环进尺不超过1.0M，每开挖1.0M均需架立型钢架，实现锚杆、钢架、网喷支护体系。
3#施工横通道所处地层条件较差，横通道与正洞正交，在开口段约5.0M范围内，严格控制循环进尺0.5M，上台阶底每榀型钢架均设Ⅰ16临时横联。
6.5.2 Ⅱ类围岩段隧道施工
Ⅱ类围岩段主要分布于左、右线隧道的两端，全长1216.55M，占40.01%,见表6.5-1【鹭～中区间】不同围岩段隧道分布汇总。一般隧道穿越可塑或硬塑残积土或粉土层，为提高洞室稳定性或最大限度的控制地表沉降，采用注浆小导管超前加固和支护围岩，正台阶工法，上
半断面弧形开挖，预留拱部核心土，采用锚杆、型钢架、网喷联合支护，其支护结构设计参数见表6.5-2。
鹭-中区间不同围岩段隧道分布汇总表
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